Utiles, ces explications : :thumbup:

Vraiment merci :thumbup:
Y'a plus qu'à mais il va me falloir un peu de temps :
1/ changer les amortos
2/ faire une géo de référence
3/ rouler et tester des petites modifs pas à pas et encore si je m'en sors...

et quand ce sera peut-être mieux mes pneus seront cuits....
pas prêt de faire un chrono ;)

Quand les amortisseurs sont réglables, pour trouver le meilleur setup pour son usage, la méthode théorique la plus efficace pour un profane consiste à régler à seulement 30% de la dureté maximum et de faire des modifications par étape, avec à chaque fois une seule modification (avant ou arrière) dans un sens ou dans l'autre (plus dur, moins dur) et en essayant sur 1 ou 2 tours maxi, sur un circuit bien connu et maitrisé. Ainsi, on trouve son propre setup très facilement et on élimine les effets indésirable quand on a réussi à les identifier et à comprendre l'effet de chaque modif.

Pour mémoire :
Diminuer le sur-virage : (l'arrière qui glisse)
- amortissement : durcir l'avant et/ou radoucir l'arrière
- barre anti-roulis : durcir l'avant et/ou radoucir l'arrière
- pression des pneus : diminuer l'avant et/ou augmenter l'arrière

Diminuer le sous-virage : (l'avant qui glisse)
- amortissement : durcir l'arrière et/ou radoucir l'avant
- barre anti-roulis : durcir l'arrière et/ou radoucir l'avant
- pression des pneus : augmenter l'avant et/ou diminuer l'arrière

A noter que ces modifications s'entendent par rapport aux réglages d'une auto "homogène", dans une certaine mesure. Par exemple, baisser la pression des pneus d'un train va augmenter l'adhérence de ce train, mais jusqu'à une certaine limite en dessous de laquelle on va perdre de l'adhérence. C'est pour ça qu'il faut bien tester chaque réglage dans les deux sens par rapport à une valeur théorique pour cette auto.

Pareil pour la dureté des ressorts : en théorie, augmenter le coefficient de dureté des ressorts sur un train fait perdre de l'adhérence (parce que l'auto rebondit) mais en revanche l'augmentation de la dureté de l'amortissement (le réglage de l'amortisseur lui-même) rend le train plus précis, donc efficace.

A noter que pour les barres-anti-roulis (BAR), c'est plus compliqué parce-que si la BAR de l'axe qui a le plus de poids (sur Porsche l'arrière) n'est pas assez dure, le roulis plus important sur cet axe va avoir son propre effet, tel que décrit ci-dessus, mais va également avoir un "effet secondaire" sur l'axe opposé car l'auto ne se tord pas : si l'arrière roule, l'avant aussi !

Récap sur cette image que tu peux garder dans ton iPhone :
[img]http://www.google.fr/url?source=imglanding&ct=img&q=http://hondaswap.com/attachments/overundersteer-jpg.11449/&sa=X&ei=VZlYVaikMeb-ywOWiYGABw&ved=0CAkQ8wc&usg=AFQjCNHfbBNeusiQhhZetSOAUEgAHbPl0Q[/img]
[hr]
Concernant le réglage de hauteur, il faut bien comprendre que la modification de hauteur influe sur les réglages de carrossage et d'ouverture, puisque le train est conçu pour "s'améliorer" lorsque la roue monte (ou que l'auto descend) car c'est ce qui est recherché en courbe lorsque l'auto a pris un peu de roulis. Par exemple, lorsque l'auto roule sur sa gauche dans un virage à droite, la roue gauche (extérieure) va prendre du carrossage inverse ce qui est bénéfique pour l'adhérence de ce côté, tandis que la roue droite (intérieure) va perdre du carrossage négatif, ce qui est bénéfique dans un virage à droite. Je crois que l'ouverture est également modifiée lors du roulis : la roue extérieure "pince" (perd de l'ouverture) tandis que la roue intérieure "s'ouvre" ce qui est mieux car elle parcours un cercle de plus petit diamètre et donc cela améliore son adhérence en limitant le glissement directionnel du pneu.

Mais tout le monde confond ce pseudo gain d'efficacité obtenu en baissant l'auto sans toucher aux autres réglages avec un setup complet, à hauteur définie. Ceci car ce qui est gagné d'un côté est directement perdu de l'autre car l'auto n'est pas en situation de roulis mais bien baissée des deux côtés.
De plus, rabaisser une auto n'a réellement de sens que si la course des amortisseurs est effectivement réduite avec des ressorts plus durs et des amortisseurs plus durs.

Manu,

Je viens de retrouver les réglages de géométrie de 964RS que tu avais d'ailleurs communiqué pour un autre membre.
Peut-on faire une géométrie de RS sur une C2 de base comme la mienne équipée de blistein-Eibach ?
Pour info, je vais remplacer les amortisseurs car les silent-blocs sont usés. Je me pose la question du niveau de compression des ressorts. Y-a-t-il la aussi des valeurs de références ?
Tu parlais de tout mettre à 30% c'est-à-dire ?

Ce qui est compliqué dans une géo, c'est le carrossage et la chasse car il faut des outils précis et spéciaux, mais l'ouverture c'est très simple à modifier quand on a un repère de base (parallèle) car quand tu desserre l'écrou des biellettes, c'est toute la biellette que tu dois tourner autour de son axe pour ouvrir ou fermer, donc en prenant des repères précis, tu peux remettre quasiment pareil avant de repartir du circuit à 0,2 degrés près, voire moins et je défie quiconque de déceler la moindre différence à la conduite "normale"!

Ensuite, au garage, tu peux refaire le parallélisme tres précisément avec un simple niveau laser et la bonne méthode mais d'expérience les modifs faites sur circuit et défaites après ne changent que très très peu le réglage initial. Au besoin, refaire juste le parallélisme chez un spécialiste ne prends que 15 minutes.

Merci de vos avis éclairés.
Manu, sur circuit, as tu le Matos pour faire ces réglages ?
J'ai bien compris tes explications. C tres clair.
Je pense que L'idée est qd même d'avoir un setup de base fait sur un banc de géométrie.
Je vais chercher sur les forums...

En théorie :
- La pression ça doit dépendre aussi de tes jantes (17 ou 18"?) mais aussi de la dureté de ton châssis, il faut faire plusieurs essais jusqu'à trouver le meilleur rendement et ne surtout pas se fixer sur une pression donnée comme idéale, "parce que tout le monde met ça". Chaque config Amorto/Jante/Pneus à ses valeurs "idéales". La température de l'air et du sol jouent aussi.
- sur circuit, le carrossage négatif renforce le pneu extérieur, celui de l'appui en courbe, au détriment de l'usure en ligne droite
- sur circuits très sinueux, il peut être intéressant d'ouvrir un peu le train avant (donc l'inverse du pincement), ce qui permet au pneu intérieur d'être plus dans sa trajectoire et donc de gagner en adhérence, au détriment de la stabilité en ligne droite et aussi de l'usure en ligne droite. Pour te donner une idée aux Ecuyers qui est très sinueux, sur Seven on met facilement 1 degré sur chaque roue, soit 2 degrés en tout, voire plus. Par contre, dès que c'est humide on diminue ces valeurs sinon les lignes droites deviennent infernales.
- le réglage des amortos est sans doute déséquilibré avant/arrière. Idéalement il faut tout mettre à 30% et partir de là (en plusieurs temps, avec essai à chaque modification pour comprendre quel réglage est efficace) pour diminuer l'arrière et de renforcer l'avant (ou augmenter les deux mais plus l'avant que l'arrière)
- si tu as des barres anti roulis réglables, essaie de durcir l'arrière

Merci de vos retours
1/ travailler le carrossage
2/ pas trop baisser la pression des pneus
3/ mettre un casque
4/ gaz !

Parce que c vrai qu'il est sympa ce circuit !
La sortie du 19 juin, on peut encore s'inscrire ?

Le r 888 , ou le yoko 048 , ils vont pas mal . Mais , sur circuit , on les use vite ..

Il est effectivement très sympa ce petit tracé de Haute-Saintonge:thumbup: :thumbup: D'ailleurs on y sera le 19 juin avec la Racing 911 Atlantique;)

Pour avoir pas roulé piste avec des Toyo ( R888 et R1R) avec ma 944 Turbo, le R1R est trés bon sur le mouillé mais passable sur le sec.

http://www.toyoracing.fr/fr/11-circuit

Mais le défaut des Toyo majeur, c'est qu'ils ont du mal a se maintenir à une T° constante et surchauffent trés vite pour peu que tu attaques un poil trop sur quelques virages serrés et là, ils se dégradent à allure grand V. Et sur un circuit qui tourne à droite, c'est généralement l'AV Gauche qui se bouffe le plus vite, surtout si ton carrossage n'est pas assez prononcé. Essaye d'avoir -2° à -3° sur ton train AV.

Si si il est très bien ce circuit, du relief, des virages sympa, un peu court mais technique, il convient très bien à une 911, faut juste trouver le bon set-up pour ta voiture.
Une fois que tu auras niqué tes R1R, essaie des Bridge S-02 si tu ne tiens pas forcément à mettre des Toyo R888 :thumbup:

J'ai roulé 2 fois sur ce beau circuit de Saintonge que j'aime beaucoup aussi. 2 fois avec ma Mx5
Je suis pas non plus un "pilote" Je viens de m'offrir ma 997 il y a quelques semaines et j'avoue que j'aimerai y retourner avec.
Je ne vois pas à mon niveau pourquoi ce circuit ne conviendrai pas à une 911; Du reste quel type de circuit ne convient pas?
M

Merci de vos infos
J'avoue moi aussi que je me sens pas a l'aise avec ces pneus.
J'ai dégonflé pensant améliorer les choses mais j'aurais pas dû
Le faire donc...
Je suis bon pour une géo avec du carrossage en plus car c infernal en l'état.
Évidemment je ne suis pas "pilote" confirmé, mais là c'était pas possible de suivre
La cadence avec un tel sous-virage.
Malgré tout, j'apprécie ce circuit assez technique et rapide. Peut être
Pas idéal pour une 911... Qu'en pensez vous ?

Juste un petit retour d'expérience pas sur une Porsche mais sur une Mx5 : Sur le circuit de Pouilly chaussé de R1R, le pneu arrière gauche s'est très abimé en 1 journée.
Bien sur route et surtout quand il pleut c'est un pneu qui se comporte bien.
Le peu que je roule je le fais sur des R888 toujours sur la Mx5, c'est bruyant sur route et il faut faire attention sous la pluie sur route
(aquaplaning), mais sans doute beaucoup moins qu'avec les MSC1 sous la pluie ou je n'ai même pas essayé
M

Si tes pneus étaient neufs, pour le sous-virage c'est un peu normal, j'ai jamais pu me faire à ce pneu sans doute tres bien sur le mouillé mais au feeling special sur le sec.
Sinon, 2.2 à chaud c'est trop peu pour ces pneus qui se déforment beaucoup, je te conseille de garder tes pressions route à froid et rouler. C'est ce que je fais et mes pneus s'en portent mieux surtout au niveau des flancs. Haute-Saintonge est cruel pour le pneu AV gauche, entre le premier virage un poil dévers, suivi de l'épingle en remontée, et la petite parabolique avant la ligne droite, le pneu morfle constamment.

Après si tu fais du circuit un peu plus souvent, faudrait peut etre revoir la geo pour donner un peu plus de carrossage afin que tes pneus prennent mieux leur appui, c'est sur.
Les valeurs ne veulent rien dire, tout dépend de ton style de conduite, ton attaque, le type de ta voiture, son poids, etc. ;)

Bonsoir à tous,

je rentre d'une journée de roulage au circuit de haute saintonge.
Après 6x20 mn, mes pneus neufs ont sacrément souffert surtout l'avant gauche.
J'étais à 2.2 bars au carré à chaud.
J'avais un gros sous-virage à mon goût surtout dans la parabolique.
Ma voiture (964) est en géométrie d'origine avec des combinés ressorts amortos blistein-eibach.
J'ai réussi à faire 1'08' et plus souvent 1'10... étant le seul porschiste en piste, je n'ai pas eu de point de comparaison au sujet de ce sous-virage mais ca me paraissait franchement pénalisant pour sortir des courbes rapides et au final j'ai râpé mon pneu AVG.
Pensez-vous qu'il y a moyen de corriger ce pb ?
Géo avec plus de carrossage ? pince ? chasse ? quelles valeurs possibles ?
Autre choix de pneus ? on m'a parlé du R888, slick mais pas pratique....
Merci de votre aide